Os fabricantes de produtos eléctricos desistiram rapidamente da ideia da propulsão, virando as atenções para as baterias de ignição dos motores a gasolina, uma invenção fundamental para o seu futuro porque pôs fim aos inconvenientes de, literalmente, «dar à manivela». Ainda, e curiosamente, o facto de os veículos eléctricos merecerem a preferência das senhoras exerceu grande influência na opção… pelo carro a gasolina.
POR PEDRO COTRIM

Em Setembro de 1870 os exércitos prussianos cercaram Paris. Haviam derrotado os franceses em Sedan e preparavam-se para tomar a capital, o que sucederia em Janeiro do ano seguinte.

A família Diesel vivia na cidade: Theodor, encadernador de livros, a mulher Elise e os três filhos. Ao verem os cartazes de apelo à saída dos cidadãos de nacionalidade alemã, apressaram-se fugir, apanhando um comboio a vapor para Dieppe e de seguida um barco também a vapor para Londres. O filho do meio era o jovem Rudolf, de12 anos. Ao longo da sua vida irá muitas vezes manifestar uma grande aversão ao «nacionalismo mesquinho» que originava longos períodos de guerra na Europa. Nascido em Paris e filho de bávaros, era um cidadão do mundo em pleno século XIX.

Rudolf Diesel ficou a viver com a família em Londres, frequentando naturalmente a escola inglesa. Elise, com pena que o filho falasse pouco alemão, fê-lo viajar para a Baviera, para casa da irmã. Augsburgo passou a ser a morada deste aluno brilhante, apaixonado pela técnica e pela mecânica que florescia. Aos dezassete anos foi para Munique prosseguir os estudos. Aluno de Carl von Linde, um especialista em refrigeração, rapidamente se destacou. Von Linde convidou-o para a sua empresa, primeiro em Paris e de seguida em Berlim, onde Diesel se estabeleceu com a sua mulher e os três filhos em 1890.

A refrigeração não foi o principal interesse do jovem Rudolf. Trabalhava-se há anos na concepção de motores que não fossem a vapor, mas de combustão interna, recorrendo a gás ou a produtos derivados do petróleo. Diesel concebeu um motor capaz de funcionar com combustíveis menos sofisticados e mais baratos. Em 1892 e 1893 registou patentes onde descrevia um novo motor de combustão interna de grande eficiência: a compressão trataria de aquecer o ar no cilindro, originando a ignição de um combustível menos volátil que a gasolina.

De acordo com a sua primeira biografia, publicada em 1934 pelo seu filho Eugen Diesel, Rudolf era sobretudo motivado por objectivos sociais. Até então, o motor a vapor dominava o panorama. Para ser rentável, o vapor tem de pôr a funcionar muitas máquinas, como é o caso da indústria têxtil. Esta circunstância conduziu à construção de grandes fábricas e «ao fluxo de proletários que se aglomeravam nas grandes cidades», escreveu Eugen, o que motivou Rudolf a «engendrar um novo motor de combustão que salvaria os pequenos negócios, dando-lhes a oportunidade de competir com a indústria de grande dimensão».

O facto de a inovação técnica poder desempenhar um papel importante na estruturação da sociedade estava em sintonia com os tempos, especialmente se fosse possível resolver a questão social colocada pela concentração de um proletariado assalariado que poderia ser tentado por «sirenes socialistas». Além de tudo isto, Rudolf Diesel imaginava-se como um reformador social, e as associações de operários e artesãos tomavam-lhe o pensamento. E sucedeu realmente que foi este motor revolucionário, ao alcance dos pequenos empresários, a transitar para o século XX, e não o motor eléctrico. Trataremos esta curiosa questão daqui a um par de parágrafos.

Para Diesel, o seu motor podia igualmente ser de grande interesse para os povos colonizados graças à utilização de um biocombustível, conforme escreveu num artigo de 1912: «Na Exposição Universal de Paris, em 1900, foi apresentado um pequeno motor a diesel que, a pedido do governo francês, funcionava com óleo de amendoim. Pensou-se então em testar a possibilidade de usar a produção de energia a partir dos amendoins que cresciam em muitas colónias africanas e que era de fácil cultivo. Seria possível então que estas regiões se desenvolvessem por meio da sua própria energia e as indústrias relacionadas a partir dos seus próprios recursos sem serem forçadas a comprar carvão importado ou um qualquer combustível líquido».

O caminho do motor a diesel acabou por não ser este. As grandes empresas alemãs da indústria pesada interessaram-se pela sua pesquisa a partir do início da década de 1890 e financiaram-na com sucesso: no início do século XX o motor já era utilizado para manobrar maquinaria volumosa. Pouco depois, os poderosos motores diesel estavam a ser colocados em locomotivas, camiões, navios e submarinos, o que foi absolutamente notório durante a Primeira Guerra Mundial. A grande vantagem relativamente aos motores a gasolina era a ausência de uma faísca de ignição, um factor não despiciendo. Sobretudo numa embarcação.

Rudolf Diesel, o engenheiro europeu atormentado pelo nacionalismo, não chegou a ver a guerra: morreu misteriosamente no Mar do Norte em Setembro de 1913 enquanto navegava de Antuérpia para Londres. Não viveu para ver os primeiros veículos de passageiros com motor a diesel, surgidos na década de 1930, mas a este temas voltaremos brevemente aqui no VER.

Regressamos então ao facto espantoso de se terem vendido mais carros eléctricos que a combustão no passado. Sucedia na década de 1890 e sucederá também no futuro. As tecnologias seguem caminhos que nem sempre estão sinalizados e que desconhecem a noção de estimativa do tempo de viagem. A placa na estrada que indica uma localidade a tantos quilómetros será sempre arbitrária, e apenas se sabe que quanto mais esforços se envidarem, mais se recolherá.

Neste momento há vários cenários: carros 100% eléctricos ou híbridos? Se forem híbridos, serão ao modo «clássico» ou com plug-in? Com baterias de níquel ou de lítio? Ou de iões de lítio? Há um longo caminho a percorrer, mas na China as vendas de veículos eléctricos crescem com rapidez e representam mais de 3% do total; em França e na Alemanha já se alcançaram os 2%.

As questões sobre o futuro podem ser ilustradas com a rivalidade entre o veículo eléctrico e o veículo com motor de combustão interna do ocorrida início do século XX nos Estados Unidos. O motor de combustão interna demorou apenas uma década a afirmar-se e obter assim vantagem competitiva sobre o eléctrico durante mais de cem anos. Com uma produção equivalente no começo do século, passou-se para mais de 80% das vendas de veículos particulares em 1905, e seguidamente para a esmagadora maioria da frota de automóveis. Em meados da década de 1920 eram produzidos por ano poucos centos de veículos eléctricos e mais de três milhões de carros a gasolina.

No início o veículo eléctrico até pareceu mais eficiente: silencioso, com ligação imediata e sem cheiros nefandos. Em corridas de carros de pequena distância chegaram a ver-se vitórias de carros eléctricos sobre carros a gasolina! Contudo, e em somando todas as circunstâncias mencionadas, as empresas de veículos eléctricos permaneceram muitos anos confinadas aos seus nichos de mercado, enquanto os fabricantes de automóveis a gasolina procuraram desde cedo atender a uma procura enorme e com grande compromisso com a produção em larga escala.

Foi o que sucedeu com a Ford e o modelo T. Por seu turno, os fabricantes de produtos eléctricos desistiram rapidamente da ideia da propulsão, virando as atenções para as baterias de ignição dos motores a gasolina, uma invenção fundamental para o seu futuro porque pôs fim aos inconvenientes de, literalmente, «dar à manivela». Ainda, e curiosamente, o facto de os veículo eléctricos merecerem a preferência das senhoras exerceu uma influência na opção… pelo carro a gasolina.

Com estes indicadores a gritarem «gasolina», aumentaram-se os esforços de desenvolvimento, com mais uma história a que iremos regressar brevemente. Estes esforços resultaram numa melhoria contínua no desempenho e no conforto dos veículos e uma redução gradual dos custos unitários. Em 1900, um veículo a gasolina custava 1500 dólares, em 1915 apenas 500. Na outra box da corrida, devido à falta de esforços comparáveis, a opção eléctrica ficou estagnada.

No ano 2000, a supremacia do motor de combustão interna era absoluta. Os carros eléctricos estavam reduzidos ao golfe e pouco mais, mas em vinte e dois anos muito mudou.

Não basta apenas esta enorme mudança de paradigma para que a «revolução eléctrica» se opere como todos desejam. A influência dos motores de combustão é enorme e envolve empresas petrolíferas, de distribuição, equipas de engenharia que viram sempre na combustão interna «o motor», as empresas de peças sobresselentes e muito mais. A própria sociedade foi consumidora do «ouro negro» e o caminho da história acabou por literalmente pôr um fóssil no centro do século XX. É preciso muito para a grande transformação.

Sabemos que um dia voltaremos a 1890, mas agora a pergunta é: quando?

Pedro Cotrim

Editor